الفصل الخامس: البنية التحتية والتحول الإنتاجي في شرق أفريقيا
يتناول هذا الفصل الكيفية التي يسهم بها تطوير البنية التحتية في التحول الإنتاجي في شرق أفريقيا، الذي يضم جزر القمر وجيبوتي وإريتريا وإثيوبيا وكينيا ومدغشقر وموريشيوس ورواندا وسيشيل والصومال وجنوب السودان والسودان وتنزانيا وأوغندا. ويبدأ بتقييم احتياجات الاستثمار في البنية التحتية والتمويل الحالي في الإقليم وبلدانه، ثم يحلل درجة التنسيق بين الخطط الإقليمية والوطنية للبنية التحتية وإسهامها في التحول الإنتاجي، ويدرس أخيراً ممرات النقل في الإقليم ووحدات الشراكة بين القطاعين العام والخاص وبرامج تنمية المهارات.
باختصار
تُعد حاجة شرق أفريقيا إلى الاستثمار في البنية التحتية الأكبر بين جميع الأقاليم الأفريقية. فلتقليص المسافة التي تفصلها عن البلدان المماثلة في مناطق العالم الأخرى، تحتاج بلدان شرق أفريقيا إلى استثمار قدره 42 مليار دولار سنوياً حتى عام 2040، أي ما يعادل 8.6% من الناتج المحلي الإجمالي للإقليم في عام 2024. ومن شأن استثمار بهذا الحجم أن يرفع نمو الناتج المحلي الإجمالي في شرق أفريقيا بمقدار 6.0 نقاط مئوية.
وتتفاوت حالياً مستويات نفاذ بلدان الإقليم إلى تمويل البنية التحتية. فبعض حكومات شرق أفريقيا تستثمر في البنية التحتية بما يفوق كثيراً المتوسط الأفريقي، كجزر القمر بنسبة 7% من الناتج المحلي الإجمالي وتنزانيا بنسبة 5% وأوغندا بنسبة 4.2%، في حين يخصص غيرها لخدمة الدين أموالاً تفوق كثيراً ما يخصصه للبنية التحتية، كمدغشقر بمقدار 2.6 ضعف وكينيا بمقدار 3.6 ضعف والصومال بمقدار 24.4 ضعفاً. ويفوق التمويل الإنمائي الرسمي ومشاركة القطاع الخاص في البنية التحتية في شرق أفريقيا ما هو مسجل في معظم الأقاليم الأفريقية الأخرى، غير أن هذه الأموال موزعة على البلدان توزيعاً غير متكافئ، إذ تستقطب كينيا 26% و30% من الإجمالي الإقليمي للتمويل الإنمائي الرسمي ومشاركة القطاع الخاص على التوالي.
ويمكن لتنسيق إقليمي أكثر استراتيجية للسياسات أن يحسن تطوير البنية التحتية في شرق أفريقيا تحسيناً كبيراً. فمعظم بلدان الإقليم تمتلك خططاً ذات صلة بالبنية التحتية على المستوى الوطني أو القطاعي، لكن التنسيق الإقليمي عبر المخطط التوجيهي الإقليمي للبنية التحتية التابع للهيئة الحكومية الدولية المعنية بالتنمية تعيقه القيود المالية ومحدودية القدرات. وقد بدأت ممرات التنمية في شرق أفريقيا تحقق نتائج ملموسة على صعيد التكامل الإقليمي، ويمكن لزيادة مواءمة السياسات الوطنية المكملة، ولا سيما في مجال التجارة، وتوفير التمويل الكافي لصيانتها أن يعززا فاعليتها، علماً بأن كبار الممولين، كبنك التنمية الأفريقي والاتحاد الأوروبي، شركاء حيويون لمعظم ممرات الإقليم. كما يمكن لبرامج تنمية المهارات الرئيسية أن تستهدف الأولويات الإقليمية بصورة أكثر مباشرة، فتشمل قطاع النقل إلى جانب الطاقة والقطاع الرقمي.
حاجة شرق أفريقيا إلى الاستثمار في البنية التحتية أعلى من حاجة أي إقليم أفريقي آخر
تحتاج بلدان شرق أفريقيا إلى استثمارات كبيرة في البنية التحتية لدعم التحول الإنتاجي. فباستثناء موريشيوس وسيشيل، تمتلك بلدان الإقليم رصيداً من البنية التحتية للطاقة أدنى من المتوسط الأفريقي، وتقع كذلك دون المتوسط القاري بقليل في البنية التحتية للنقل والاتصالات الرقمية والمياه. وتسجل موريشيوس، وهي بلد ذو دخل متوسط أعلى، وسيشيل، وهي بلد مرتفع الدخل، أعلى مستويات الرصيد المادي والنفاذ إلى جميع أنواع البنية التحتية في الإقليم، في حين تحتل البلدان الأقل نمواً كمدغشقر والصومال المراتب الأدنى. ولتقليص المسافة التي تفصلها عن البلدان المماثلة في مناطق العالم الأخرى ذات المستويات المرتفعة من التحول الإنتاجي، تبلغ حاجة شرق أفريقيا الاستثمارية نحو 42 مليار دولار سنوياً حتى عام 2040، أي ما يعادل 8.6% من الناتج المحلي الإجمالي للإقليم في عام 2024، وهي أعلى نسبة بين جميع الأقاليم الأفريقية وتزيد بأكثر من ثلاث نقاط مئوية على المتوسط الأفريقي البالغ 5.6%. ويعود ارتفاع هذه الحاجة إلى أكبر أربعة اقتصادات في الإقليم، التي تمثل مجتمعة 92% من إجمالي احتياجاته الاستثمارية، وهي إثيوبيا بنسبة 32% وتنزانيا بنسبة 27% والسودان بنسبة 18% وكينيا بنسبة 15%. ويُقدّر أن استثمار 42 مليار دولار سنوياً حتى عام 2040 سيرفع النمو السنوي للناتج المحلي الإجمالي في الإقليم بمقدار 6.0 نقاط مئوية على المدى الطويل.
تنفق بعض حكومات شرق أفريقيا على البنية التحتية أكثر بكثير من المتوسط الأفريقي، في حين تقيد التزامات الدين السيادي حكومات أخرى. فشرق أفريقيا يسجل ثاني أعلى مستوى من الإنفاق العام على البنية التحتية بين الأقاليم الأفريقية الخمسة بنسبة 1.9% من الناتج المحلي الإجمالي، بعد الجنوب الأفريقي بنسبة 2.4%، لكنه يتجاوز كثيراً شمال أفريقيا بنسبة 1.2% ووسطها بنسبة 1.1%. وينبع هذا المستوى المرتفع نسبياً من تركيز بعض البلدان في موازناتها على البنية التحتية، ومنها جزر القمر بنسبة 7% من ناتجها المحلي الإجمالي وتنزانيا بنسبة 5% وأوغندا بنسبة 4.2%. وقد أنفقت الحكومة الإثيوبية، اتساقاً مع استراتيجيتها الصريحة للتنمية القائمة على البنية التحتية، على البنية التحتية خلال عامي 2019 و2020 ما يعادل 2.5% من الناتج المحلي الإجمالي، أي أكثر من المتوسط الأفريقي البالغ 1.8%، وإن ظلت هذه النسبة بعيدة عن الذروة التي سجلها البلد في عام 2013 والبالغة 4.5%، ويُفسَّر هذا التراجع الحاد أساساً بعدم مواكبة الإنفاق العام لنمو الناتج المحلي الإجمالي. أما مدغشقر وكينيا والصومال فتنفق على خدمة الدين على التوالي 2.6 و3.6 و24.4 ضعف ما تنفقه على البنية التحتية.
يُعد التمويل الإنمائي الرسمي ومشاركة القطاع الخاص في البنية التحتية أعلى في شرق أفريقيا منهما في معظم الأقاليم الأفريقية، ويعود ذلك في جانب كبير منه إلى كينيا، في حين ظلت حصة المساعدة الإنمائية الرسمية التي تتضمن أهداف المساواة بين الجنسين راكدة منذ عام 2014. فبين عامي 2019 و2023، تلقى الإقليم 18.4 مليار دولار من التمويل الإنمائي الرسمي المخصص للبنية التحتية، مقابل 4.9 مليار دولار من مشاركة القطاع الخاص. وشهد شرق أفريقيا بين عامي 2010 و2023 خمسة وسبعين مشروعاً كبيراً للبنية التحتية باستثمار خاص، معظمها في قطاعات الطاقة بستة وأربعين مشروعاً والقطاع الرقمي بأربعة عشر مشروعاً والنقل بثلاثة عشر مشروعاً. وقد جعلت موجة من الاستثمارات في مشاريع البنية التحتية الرقمية بمشاركة خاصة في عام 2023 شرق أفريقيا الإقليم صاحب أكبر عدد من المشاريع وأعلى حجم استثمار في هذا القطاع بقيمة 1.9 مليار دولار. وفي المقابل، ركز التمويل الإنمائي الرسمي أكثر على قطاع النقل والتخزين وعلى إمدادات المياه والصرف الصحي بنسبة 60% من إجماليه. وتستأثر كينيا، بمتوسط 963 مليون دولار سنوياً من التمويل الإنمائي الرسمي، بنسبة 26% من إجمالي الإقليم، كما تتركز فيها قيمة الاستثمارات الخاصة في البنية التحتية بنسبة 30% من الإجمالي الإقليمي، وإن كان عدد المشاريع أكثر توزعاً بين أكبر اقتصادات شرق أفريقيا الموجهة نحو السوق، إذ يقع اثنان وعشرون مشروعاً من أصل خمسة وسبعين في كينيا، وثلاثة عشر في أوغندا، وثمانية في رواندا، وثمانية في تنزانيا. وقد ارتفعت حصة المساعدة الإنمائية الرسمية التي تدمج أهداف المساواة بين الجنسين ارتفاعاً كبيراً من 19% خلال الفترة من 2010 إلى 2013 إلى 32% خلال الفترة من 2014 إلى 2018، لكنها ظلت راكدة عند 32% بين عامي 2019 و2023.
التنسيق الإقليمي يمكن أن يجعل سياسات البنية التحتية في شرق أفريقيا أكثر فاعلية
يمتلك معظم بلدان شرق أفريقيا خططاً ذات صلة بالبنية التحتية رغم محدودية التنسيق الإقليمي
تمتلك بلدان شرق أفريقيا عموماً خطة واحدة على الأقل متصلة بالبنية التحتية تستهدف صراحة أهداف التحول الإنتاجي. فقد اعتمدت سيشيل والصومال وجنوب السودان خططاً شاملة للبنية التحتية؛ وبينما تستخدم سيشيل خطتها للتركيز على قطاعات استراتيجية لدولة جزرية صغيرة كالنقل الجوي والسياحة، يركز الصومال وجنوب السودان على أهداف توسيع النفاذ إلى جميع أنواع البنية التحتية. وفي المقابل، اختارت إثيوبيا وكينيا ورواندا وتنزانيا خططاً قطاعية لمواجهة تحديات محددة في قطاعات النقل والاتصالات الرقمية والطاقة، بينما أدمجت أوغندا البنية التحتية في استراتيجيتها الوطنية للتنمية. بل إن بعض الاستراتيجيات الوطنية تقيم ربطاً صريحاً بأهداف التكامل الإقليمي والعابر للحدود، كما في كينيا بالنسبة لأسواق الطاقة، وتنزانيا بالنسبة للممرات الإقليمية وتوحيد معايير البنية التحتية الرقمية إقليمياً، وجنوب السودان بالنسبة لروابط السكك الحديدية.
ولتفاوت قدراتها، حددت بلدان شرق أفريقيا أهدافاً مختلفة لدعم إعداد خططها المتصلة بالبنية التحتية وتنفيذها. فبعضها يركز على زيادة مشاركة القطاع الخاص عبر الشراكات بين القطاعين العام والخاص، بينما يسعى غيرها إلى إشراك الشركاء متعددي الأطراف والإنمائيين، كما في سيشيل وجنوب السودان. وتبرز خطط عدة، لا سيما خطتا كينيا ورواندا، أهمية التخفيف من آثار تغير المناخ وتطوير بنية تحتية مراعية للنوع الاجتماعي.
يسعى المخطط التوجيهي الإقليمي للبنية التحتية التابع للهيئة الحكومية الدولية المعنية بالتنمية إلى تعزيز التنسيق الإقليمي، لكنه يواجه تحديات متعددة. فهو يرمي إلى إنشاء شبكة متكاملة من البنية التحتية للنقل والطاقة والاتصالات الرقمية في أرجاء الإقليم بحلول عام 2050، ويركز تحديداً على تحويل تسعة ممرات للنقل في شرق أفريقيا إلى ممرات تنمية، بهدف تعزيز خلق فرص العمل والصمود المناخي والمساواة بين الجنسين على نحو أشمل. غير أن المخطط يواجه تحديات منها تباين أسواق الطاقة في الدول الأعضاء، وصعوبة تأمين التمويل بسبب ارتفاع مستويات الدين السيادي في بعض البلدان، ومحدودية استثمار القطاع الخاص الناجمة عن عدم اليقين السياسي والاقتصادي الكلي. ويتوقف التنفيذ الفعال للمخطط على ولاية الهيئة في تحديد أولويات المشاريع على مستوى الإقليم، ويمكن تعزيزه بمتابعة أداء الممرات والإبلاغ عنه بصورة موحدة.
وحدات الشراكة الوطنية تميل إلى امتلاك كوادر مؤهلة والشركاء الإنمائيون يقودون برامج المهارات الرئيسية
يمتلك عدد من بلدان شرق أفريقيا وحدات للشراكة بين القطاعين العام والخاص في مجال البنية التحتية تتمتع بقدرات بشرية مرتفعة نسبياً، وفقاً لاستطلاع البنك الدولي المعني بقياس تطوير البنية التحتية. فعلى سبيل المثال، تشترط أربعة من أصل ستة بلدان تتوفر عنها بيانات، هي جيبوتي وإثيوبيا ومدغشقر وموريشيوس، أن يمتلك الموظفون مؤهلات ملائمة أو مفصلة، وأن تُطبق تدابير لتدريبهم.
تركز برامج تنمية المهارات الرئيسية في شرق أفريقيا على مهارات محددة في قطاعي الطاقة والاتصالات الرقمية. فالإقليم يمتلك شبكة متطورة من مقدمي التعليم والتدريب التقني والمهني ومقدمي التدريب المنخرطين في البنية التحتية، تغطي المهارات الفنية الناشئة، الخضراء والرقمية، والمهارات القابلة للنقل، الإدارية والتجارية. وعادةً ما يروج لأبرز البرامج العاملة في عدة بلدان من الإقليم شركاء إنمائيون كالبنك الدولي والوكالة الألمانية للتعاون الدولي. ورغم أن 29% من جميع صناديق إعداد المشاريع في العالم ناشطة في أفريقيا، فإن قلة منها تقدم مساعدة فنية تتجاوز مرحلة بلورة المفهوم.
ممرات التنمية في شرق أفريقيا يمكن أن توسع نطاقها إلى ما وراء النقل وتستفيد من السياسات المنسقة
تركز معظم ممرات شرق أفريقيا على النقل، وتتوقف فاعليتها على تحسين مواءمة السياسات وتعزيز الاستقرار السياسي. فهذه الممرات تستهدف أهدافاً متشابهة في التحول الإنتاجي، كالتكامل الإقليمي وتيسير التجارة بخفض تكاليف النقل والتنويع الاقتصادي. وإلى جانب هذه الأهداف العامة، يركز كل ممر على جانب محدد، كالنمو الحضري أو الكفاءة اللوجستية أو الاستدامة البيئية أو الربط الرقمي. وإلى جانب مشاركة القطاع الخاص في قطاعات بعينها، يُعد كبار الممولين، كبنك التنمية الأفريقي والاتحاد الأوروبي، شركاء أساسيين لمعظم الممرات وغيرها من مشاريع البنية التحتية العابرة للحدود في الإقليم. ومن الدروس المستخلصة من تنفيذ الممرات أهمية الأطر السياساتية المنسقة والقدرات المؤسسية، ولا سيما في السياسات التجارية، ومراعاة الصيانة المستمرة، وضرورة الاستقرار السياسي بالنسبة لممري مومباسا كيسانغاني ومدغشقر المحيط الهندي. ورغم هذه التحديات السياقية، تحقق ممرات نقل عدة آثاراً إيجابية ملموسة، منها تقليص مدة السفر والتكاليف اللوجستية وتحسين مستويات الدخل وزيادة أحجام التجارة.
فقد ارتفعت دخول الأسر في منطقة مشروع الممر الأوسط بنسبة 20%، في حين انخفضت تكاليف النقل بنسبة 65%.
ويوفر مشروع الربط الكهربائي بين زامبيا وتنزانيا وكينيا، الذي أُطلق مطلع عام 2025، وصلة بين مجمع الطاقة للجنوب الأفريقي ومجمع الطاقة لشرق أفريقيا، بهدف تحسين أمن الطاقة في الإقليم وتقليص اعتماد زامبيا على الطاقة الكهرومائية. ويشمل هذا المشروع، بوصفه مشروعاً رئيسياً في استراتيجية البوابة العالمية، تطوير البنية التحتية وتعزيز القدرات المؤسسية معاً.
