إعادة تدوير بطاريات السيارات الكهربائية: فرصة صناعية لا تحدياً للنفايات

• قد تصل بطاريات السيارات الكهربائية المتقاعدة إلى 20.5 مليون طن عالمياً بحلول عام 2040، وفقاً لمعهد الموارد العالمية.
• تحتاج الصناعة إلى أنظمة أفضل للتعامل مع الحجم المتزايد من البطاريات المتقاعدة، فيما بدأت بعض المشاريع التجارية بالفعل في معالجة هذه المسألة.
• يُعد توسيع نطاق الأفكار الواعدة لتحقيق أثر ملموس محوراً رئيسياً في الاجتماع السنوي للأبطال الجدد التابع للمنتدى الاقتصادي العالمي، المعروف أيضاً باسم ""دافوس الصيفي""، والمقرر عقده في الصين من 23 إلى 25 يونيو 2026.

تُعد الكهربة عنصراً حاسماً في تحقيق التنقل النظيف. لكن مع اقتراب الجيل الأول من السيارات الكهربائية من مرحلة التقاعد، أصبحت إدارة نهاية عمر بطاريات السيارات الكهربائية تحدياً بالغ الأهمية في مسار التحول نحو التنقل النظيف.

وقد يصل حجم بطاريات السيارات الكهربائية المتقاعدة في الصين إلى 820 ألف طن بحلول نهاية هذا العام، وفقاً لتقديرات عام 2025 الصادرة عن معهد الأبحاث الصيني EVTank، بينما يتوقع معهد الموارد العالمية أن يصل هذا الحجم إلى 20.5 مليون طن عالمياً بحلول عام 2040.

ليس من الواضح ما إذا كانت صناعة السيارات الكهربائية مستعدة للتعامل مع هذه الكميات المتزايدة. فالصين تمتلك الحصة الأكبر عالمياً من بنية إعادة تدوير البطاريات، لكن ما يُقدر بنحو 20 إلى 30% من البطاريات المتقاعدة لا يزال يُعالج عبر قنوات غير منظمة. أما على المستوى العالمي، فمدى الجاهزية أقل وضوحاً؛ ففي المملكة المتحدة، على سبيل المثال، أدت محدودية القدرات إلى بقاء 90% من بطاريات السيارات الكهربائية المستخدمة دون معالجة.

وبعيداً عن الفجوة الواضحة في إدارة النفايات، تكشف هذه المؤشرات عن سؤال أعمق: هل تتطور الأنظمة الداعمة للتحول نحو التنقل النظيف بالسرعة الكافية لمواكبة حجم هذا التحول؟

تكلفة تأخير توسيع أنظمة نهاية العمر

رغم أن أنظمة إدارة نهاية عمر البطاريات تتقدم، من المتوقع أن يسبق اعتماد السيارات الكهربائية قدرات التعامل مع البطاريات عند نهاية عمرها، ما سيخلق تداعيات على امتداد سلسلة القيمة.

في المنبع، ستؤدي محدودية قدرات إدارة نهاية العمر إلى زيادة الاعتماد على المواد الخام البكر. ويؤدي الاعتماد على الاستخراج الأولي إلى تضخيم الضغوط البيئية وزيادة التعرض لتقلبات أسواق السلع العالمية، ما يعزز هشاشة قطاع السيارات الكهربائية أمام تقلبات الأسعار والمخاطر الجيوسياسية واضطرابات الإمداد الأخرى.

يُعد الوصول إلى المعادن الحرجة المستخدمة في بطاريات السيارات الكهربائية مصدر قلق استراتيجي لشركات صناعة السيارات ومصنّعي البطاريات والحكومات. لذلك، يشكل استرداد المواد عنصراً أساسياً في بناء سلاسل إمداد أكثر قدرة على الصمود في قطاع السيارات الكهربائية. وترى وكالة الطاقة الدولية أن إعادة تدوير البطاريات قد تخفض الطلب العالمي على الليثيوم والنيكل المستخرجين حديثاً بنسبة 25%، وعلى الكوبالت بنسبة 40%، بحلول عام 2050. ونتيجة لذلك، قد تصل القيمة السوقية للمعادن المعاد تدويرها المستخدمة في تحول الطاقة إلى 200 مليار دولار بحلول العام نفسه.

أما في المصب، فمن دون استراتيجية منسقة للتوسع، تزداد احتمالات التخلص غير المنظم من البطاريات المستهلكة أو التعامل معها بطرق غير رسمية. وعندما تظل المواد القيّمة محبوسة داخل البطاريات عند نهاية عمرها، فإن ذلك يؤدي إلى خسائر كبيرة في القيمة الاقتصادية القابلة للاسترداد، ويقلل من كفاءة تدفقات الموارد الدائرية.

ونتيجة لذلك، يُنظر إلى إعادة التدوير بشكل متزايد على أنها نشاط صناعي استراتيجي، وليس مجرد وظيفة لاحقة لإدارة النفايات. وتعمل الحكومات على تعزيز هذا التحول من خلال لوائح وسياسات صناعية تركز على دورة الحياة الكاملة. فعلى سبيل المثال، تحدد مبادرة تعزيز البطاريات الأوروبية، التي أُطلقت في 11 يونيو 2026، الاقتصاد الدائري واسترداد المواد وإعادة التدوير باعتبارها عناصر رئيسية لصناعة بطاريات تنافسية وقادرة على الصمود. كما توفر المبادرة حزمة دعم بقيمة 1.5 مليار يورو. وفي الوقت نفسه، بدأت شركات تصنيع سيارات كهربائية مثل BYD وCATL بالفعل في دمج إعادة التدوير ضمن عملياتها.

لذلك، فإن إغلاق هذه الحلقة لم يعد مجرد قضية بيئية، بل أصبح أيضاً مسألة تتعلق بأمن الموارد، والتنافسية الصناعية، ومرونة سلاسل الإمداد على المدى الطويل.

تمديد القيمة الاقتصادية لبطاريات السيارات الكهربائية

تُعد بطاريات السيارات الكهربائية عموماً قد وصلت إلى نهاية عمرها عندما تنخفض قدرتها على الشحن إلى نحو 70 إلى 80% من أدائها الأصلي. لكن رغم أنها لم تعد مناسبة للاستخدام في المركبات عند هذه المرحلة، فإنها تحتفظ بكثافة طاقة كافية لاستخدامات أخرى.

بعد إزالتها من المركبات، يمكن إعادة توظيف بطاريات السيارات الكهربائية في استخدامات أقل كثافة، مثل تخزين الطاقة الثابت أو تطبيقات التنقل الخفيف، كالمركبات الصناعية على سبيل المثال. ويسهم ذلك في تقليل الطلب على المعادن الحرجة البكر وتحسين كفاءة استخدام الموارد.

وتعمل شركات ناشئة مثل Smartville على نشر أنظمة تخزين منزلية تعتمد على بطاريات سيارات كهربائية مُعاد توظيفها، بينما تستكشف مجموعة رينو مكونات مُعاد تصنيعها وعروضاً مرتبطة بالاستخدام الثاني للبطاريات.

ومع ذلك، تشير وكالة الطاقة الدولية إلى أن تكاليف الاختبار والاعتماد وإعادة التغليف لا تزال تمثل تحدياً أمام الجدوى الاقتصادية. كما يُتوقع أن تظل مساهمة البطاريات ذات الحياة الثانية في قدرة التخزين العالمية محدودة. وبالتالي، فإن هذا الاستخدام يمثل امتداداً مؤقتاً لعمر البطارية، يؤجل الحاجة إلى بنية تحتية واسعة النطاق لإعادة التدوير لكنه لا يلغيها.

هندسة الاقتصاد الدائري للبطاريات

عندما تصبح بطاريات السيارات الكهربائية مستهلكة بالكامل، يتطلب استرداد قيمتها أكثر بكثير من مجرد توفر تقنية لإعادة التدوير. فما تزال البطاريات المستهلكة تحتوي على كميات كبيرة من المواد القيّمة، بما في ذلك الليثيوم والنيكل والكوبالت. ومع زيادة الطلب على هذه المواد، تظل البطاريات عند نهاية عمرها خزانات محتملة للموارد.

لكن بخلاف مخلفات التصنيع، تختلف البطاريات المتقاعدة في تركيبتها الكيميائية وحالتها، ويجب جمعها ونقلها ومعالجتها. ولهذا السبب، يجب أن تبدأ الجهود الرامية إلى إغلاق الحلقة الخاصة ببطاريات السيارات الكهربائية قبل وقت طويل من وصول البطاريات إلى مرحلة التقاعد، وذلك خلال المراحل المبكرة من تصميم المنتج والتصنيع وتخطيط سلسلة الإمداد.

وتوضح ورقة بيضاء صادرة عن المنتدى الاقتصادي العالمي بعنوان ""فن توسيع سلاسل الإمداد الدائرية"" أن شبكات اللوجستيات العكسية، وأنظمة الجمع، وتتبع المواد، وبنية الاسترداد التحتية تصبح أكثر فاعلية بكثير عندما تُدمج في مرحلة التخطيط المبكر، بدلاً من إضافتها لاحقاً بعد بدء التقاعد واسع النطاق للبطاريات.