إن كهربة النقل ستتطلب زيادة كبيرة في إمدادات بعض المعادن مثل النيكل والنحاس والصلب.
يعني الارتفاع السريع في الطلب، إلى جانب عوامل أخرى، أن المعادن المعاد تدويرها لن تكون كافية لتلبية احتياجات الصناعة لمدة لا تقل عن عقد من الزمن.
وفي هذه الأثناء، ستظل المصادر الأولية والمسؤولة لهذه المعادن أحد الركائز الأساسية لإزالة الكربون من قطاع النقل.
إزالة الكربون من جميع وسائل النقل تمثل أحد التحديات الرئيسية التي تواجه العالم، حيث إن هذا القطاع يمثل ما يقرب من 20% من إجمالي الانبعاثات العالمية. وعلى الرغم من أن الكهربة قد لا تكون الخيار الأفضل لإزالة الكربون من الطائرات أو السفن، إلا أنها الخيار الأسهل والأكثر جدوى للنقل البري، والذي يشمل جميع المركبات الخاصة والتجارية.
بدأ اعتماد المركبات الكهربائية (EVs) بالفعل بوتيرة متسارعة على مستوى العالم، بقيادة الصين. في المتوسط، نمت مبيعات المركبات الكهربائية بنسبة 45% سنويًا خلال السنوات الثلاث الماضية، ومن المتوقع أن تستمر في التوسع بمعدل نمو مزدوج الرقم يبلغ 15% خلال السنوات العشر المقبلة. ويرجع ذلك إلى تطوير تكنولوجيا البطاريات المتقدمة، والتوسع السريع في البنية التحتية لإعادة الشحن، والإعفاءات الضريبية.
هناك مجال واعد جدًا لمواصلة تطوير كيمياء البطاريات الجديدة، مثل الإلكتروليت الصلب والأنودات المعتمدة على الصوديوم. ولكن من المتوقع أن يتم تبني هذه التقنيات الناشئة على نطاق واسع فقط في الجيل الثاني أو حتى الثالث من نماذج السيارات بعد 10-15 عامًا من الآن.
وفي هذه الأثناء، ومع استمرار نمو الطلب على المركبات الكهربائية في المناطق ذات مستويات التنقل العالية في الضواحي، مثل الولايات المتحدة وكندا وأمريكا الجنوبية، سيزداد الطلب على البطاريات طويلة المدى. هذه البطاريات تستخدم عادةً المزيد من النيكل، ومن المتوقع أن يرتفع الطلب على هذا المعدن من 500 ألف طن سنويًا إلى 1.8 مليون طن سنويًا خلال السنوات العشر المقبلة، وفقًا لتقديرات شركة التعدين Vale التي استندت إلى بيانات الصناعة من Rho Motion وBenchmark Minerals.
كما سيزداد الطلب على المعادن الأخرى مع تطور سوق المركبات الكهربائية. يميل مصنعو المركبات الكهربائية إلى استخدام النحاس بدلاً من الألمنيوم في عمليات الكهربة بسبب توصيله الكهربائي الأفضل ومستويات الأمان الأعلى. ووفقًا لتقديرات Vale، بينما سينمو الطلب على النحاس لجميع وسائل النقل الأخرى بمعدل متواضع يبلغ 0.5% سنويًا خلال السنوات العشر المقبلة، فإن الطلب على النحاس للمركبات الكهربائية سيتوسع بمعدل نمو مزدوج الرقم يبلغ 10.5% سنويًا خلال نفس الفترة.
سيظل الفولاذ المادة المفضلة لهياكل السيارات والعناصر الهيكلية الأخرى بسبب مقاومته الميكانيكية العالية وقابليته للتشكيل واللحام والطلاء. وقد أدت عدة تطورات تكنولوجية إلى إنتاج صفائح مخصصة (tailored blanks) وسبائك أخف وزنًا.
المعادن المعاد تدويرها للمركبات الكهربائية
بينما يمكن أن تساعد المعادن المعاد تدويرها (المعروفة أيضًا بالمعادن الثانوية) في تلبية احتياجات الطفرة في المركبات الكهربائية، فإن هناك تحديات قد تؤدي إلى استمرار الطلب على المعادن الأولية خلال السنوات العشر إلى الخمس عشرة القادمة.
يُعد الفولاذ أحد أكثر المواد المعاد تدويرها عالميًا. ففي الولايات المتحدة، على سبيل المثال، تمثل نسبة الفولاذ المعاد تدويره حوالي 70% من إجمالي الإمدادات المحلية. ولكن لكي يكون التدوير أكثر تنافسية من المعادن الأولية، يجب توافر أربعة شروط رئيسية في السوق:
- وجود مخزون كبير من الخردة
- مستوى عالٍ من التحضر مع بنية تحتية متطورة لجمع ومعالجة الخردة
- الوصول إلى طاقة نظيفة بتكلفة تنافسية، حيث إن صهر الخردة يستهلك كميات كبيرة من الطاقة
- استقرار أو انخفاض الطلب على المعدن المعني
على سبيل المثال، تمتلك اليابان الشرطين الأول والثاني، لكنها تاريخيًا افتقدت للشرط الثالث - الوصول إلى طاقة رخيصة. بينما طورت الصين صناعة فولاذية ضخمة تعتمد بشكل أساسي على المصادر الأولية لأنها افتقدت لجميع الشروط الأربعة تقريبًا خلال معظم فترة توسعها الصناعي في العشرين عامًا الماضية.
تعتمد إعادة تدوير المواد الخام للبطاريات أيضًا على زيادة توفر الخردة وإمكانية الوصول إلى طاقة نظيفة بتكلفة تنافسية. في حين يمكن تسهيل عملية الجمع من خلال أنظمة استهلاك مغلقة، فإن بعض المواد ستكون أكثر جاذبية لإعادة التدوير – مثل الكاثودات الغنية بالنيكل – نظرًا لقيمتها الاقتصادية الأعلى.
ولكن كل هذا لن يكون كافيًا لمواكبة الارتفاع الكبير في الطلب على هذه المعادن، والذي سيظل يفوق معدلات إعادة التدوير لمدة لا تقل عن 10-15 عامًا أخرى. وبالتالي، ستظل المصادر الأولية ضرورية لعملية كهربة النقل حول العالم.
قطاع التعدين المتغير
يعني هذا الاعتماد المستمر على المصادر الأولية أن قطاع التعدين يجب أن يسعى إلى تحسين أدائه الاجتماعي والبيئي – حتى وإن كان صناعة غير متجددة بطبيعتها نظرًا لاستغلالها للموارد المحدودة. تدرك المجتمعات المحلية والمجتمع العالمي أهمية التعدين ومساهمته في الاقتصاد – من النقل إلى الإسكان، والسلع الرأسمالية، والأجهزة المنزلية، بالإضافة إلى الوظائف – ولكن الكثيرين يطالبون بحق بمزيد من الامتثال لمعايير السلامة، وتقليل التأثير البيئي، وتحقيق قيمة مشتركة.
قد تبدو المناجم الجديدة أكثر تكلفة نتيجة لهذه المتطلبات، ولكن في الواقع، لا يوجد تعدين في القرن الحادي والعشرين بدون هذه الميزات. فمن الأفضل أن يكون لدينا منجم مزدهر الآن بدلاً من منجم أرخص ولكنه غير واقعي في المستقبل البعيد.
وقبل كل شيء، فإن هذا هو النهج الصحيح الذي يجب اتباعه. ولضمان توافر جميع المعادن الأساسية اللازمة للتنقل النظيف، يجب تنفيذ ثلاثة إجراءات رئيسية:
يجب على المستهلكين، مثل مصنعي المركبات الكهربائية، أن يكونوا على دراية بمصدر المعادن التي يستخدمونها، ومقاطعة تلك التي لا تلتزم بأعلى المعايير الممكنة. ستساعد تقنيات تتبع سلاسل التوريد في ذلك، خاصة مع تطور التكنولوجيا في هذا المجال.
يجب على صانعي السياسات العمل على توفير بيئة تنافسية عادلة من خلال فرض رسوم جمركية على المنتجات القادمة من مناطق غير متوافقة بيئيًا، بدلاً من الاعتماد على ""علاوات خضراء"" غير مؤكدة. يهدف ""آلية تعديل حدود الكربون"" التابعة للاتحاد الأوروبي، على سبيل المثال، إلى ضمان أن يكون سعر الكربون على الواردات في المنطقة مساوياً لسعر الكربون في الإنتاج المحلي.
يجب على المستثمرين اتخاذ قراراتهم بناءً على فهم شامل لمخاطر الاستثمار في شركات التعدين التي تمتلك أصولًا أقل صداقة للبيئة. يجب عليهم مراعاة المفاضلات الزمنية المتعلقة بالتحول إلى مناجم ذات بصمة كربونية أقل، وقابلية المشاريع الجديدة للاستدامة على المدى الطويل من منظور جميع أصحاب المصلحة.
على المدى البعيد، فإن توحيد معايير التعدين على أعلى المستويات الممكنة سيكون الحل النهائي لتطوير نظام نقل نظيف وخالٍ من الكربون.
